[ Subaru BRZ 2023 vs. Subaru BRZ 2013, magazín Autoforum 3/2023, 20. 6. 2023 ]

Nové BRZ staví na povedených základech předchůdce, k tomu přidává řadu vylepšení a ve výsledku je celkově dokonalejší. Víme to moc dobře, protože jsme na focení japonské novinky vytáhli z redakční garáže generaci první a opět si připomněli, jak skvěle funguje koncept přiměřeného výkonu v kombinaci s nízkou hmotností…

Při premiéře v roce 2020 se rovnou mluvilo o tom, že druhá generace Subaru BRZ do Evropy vůbec nepřijde. Jenže zrovna v České republice se BRZ velmi dobře uchytilo a spolu se sourozeneckou Toyotou GT86 dalo dohromady solidní fanouškovskou základnu. Možná, že právě po premiéře se někteří z nich dali na modlení a automobilové božstvo (nebo prostě jen japonští šéfové) jejich prosby vyslyšelo. Druhá generace se v omezeném množství do Evropy nakonec přece jen dostala. Na český trh mělo původně zamířit necelých padesát kusů, nakonec jich ale bude násobně více. Je to dobře, protože nové Subaru BRZ je přesně tak skvělé, jak fanoušci očekávají.

Naturel auta se s příchodem nezměnil, i novinka staví na kombinaci výborných jízdních vlastností a nízké hmotnosti. BRZ ale v rámci výměny generací prošlo spoustou různých úprav a na výsledku je to hodně znát. Novinka je rychlejší, stabilnější, ale také zábavnější

Po stránce techniky se ale žádná vyloženě revoluční změna neudála. Docela dobře to je patrné už na první pohled a jasně viditelné to je při pohledu do motorového prostoru. Stará známá pravda říká, že to, co funguje, by se měnit nemělo. Subaru ve spolupráci s Toyotou tak vzalo původní techniku a tu přepracovalo, základní zaměření ale zůstalo. I nové BRZ staví na principu přiměřeného výkonu, nízkého těžiště a nízké hmotnosti. To vše je striktně postaveno kolem potřeb řidiče, nikoliv kolem jiných aspektů, jako třeba přání a mnohdy naprosto zcestných představ bruselských úředníků.

Uspořádání interiéru se v podstatě vůbec nezměnilo, nová generace pouze přidává hodnotnější materiály a lepší sedadla. Navíc je na našem trhu k dispozici pouze nejvyšší úroveň Limited, takže každé nové BRZ má plnou výbavu

Na první pohled působí druhá generace jako trochu větší vůz, ale to je spíš dáno novým designem než faktickým nárůstem vnějších rozměrů. Délka je o pouhých 25 mm větší, šířka zůstala stejná, výška s příchodem nové generace klesla o 10 mm a mezigeneračně byl o 10 mm rozšířen rozchod kol zadní nápravy. Nově tvarovaná karoserie je pořád spíš decentní a uhlazená, kabina je ale o něco užší, takže auto má výraznější blatníky. Zřetelné je to ve chvíli, kdy se na obě BRZ podíváte z profilu.
Novinka pak dostala také funkční otvory po stranách předního nárazníku a další otvory za přední kola. Vše nahrává aerodynamice. Místo malého spoileru postaveného na víku zavazadelníku je teď decentně zvýšená odtrhová hrana. Vtipným detailem první generace bývaly koncovky o průměru 86 mm, což byl odkaz na tzv. čtvercový motor využívající vrtání i zdvih o shodné velikosti 86 mm. Jestli toto zůstalo, nevíme, zapomněli jsme koncovky změřit. Ale vypadají stejně.

To hlavní je uvnitř

Na pohled vypadá nové BRZ spíše jako facelift, ale jak už jsme si řekli, fakticky jde o výrazně lepší automobil. Důvodem jsou novinky, které na první pohled jen tak neuvidíte. Pro někoho to mohou být detaily či drobnosti, jenže i malé věci dělají divy. Zejména když jich je pohromadě více. Základem všeho dobrého je výrazně tužší karoserie. Odolnost vůči ohybu v příčném směru vzrostla o 60 % a o 50 % narostla torzní tuhost. Pevnější karoserie je samozřejmě přínosem i z pohledu bezpečnosti, ale má přímý vliv také na naladění podvozku, a tudíž na jízdní vlastnosti.
O čtyři milimetry kleslo těžiště auta. Kromě jiného je to také díky většímu použití hliníkových dílů karoserie. U nového BRZ je z hliníku střecha, kapota a přední blatníky. Více hliníkových slitin spotřebovaných při výrobě japonského kupé si vyžádal určitý nárůst hmotnosti způsobený vyšším výkonem motoru, ke kterému se ještě dostaneme. V autech zkrátka všechno souvisí se vším. O tři kilogramy přišla například také sedadla a další tři kila ubraly těhlice přední nápravy vyrobené opět z hliníkové slitiny. Navíc zrovna v tomto případě klesla neodpružená hmotnost, a to se vždycky hodí.
Těhlice jsou mimochodem jedním ze zajímavých rozdílů oproti Toyotě GT86, která je má i ve své nové generaci litinové. Podvozek dostalo BRZ oproti svému dvojníkovi celkově tužší. Jednou z těch nejdůležitějších odlišností je zadní stabilizátor namontovaný přímo na karoserii, zatímco Toyota ho má upevněný k pomocnému rámu. Mezigeneračně prošla změnami také manuální převodovka. Řazení by mělo být jemnější. No, a nakonec tou největší novinkou je motor.

O příbuznosti obou generací nejlépe svědčí pohled do motorového prostoru. Nový motor se zvětšeným objemem má ale citelně více elánu, zejména ve středních otáčkách

Jede o mnoho lépe

Staré Subaru BRZ není pomalé auto. Když před řadou let přišlo na trh, výkon 200 koní spousta lidí označila za nedostatečný, ale pro zábavné svezení v relativně nízkých rychlostech bezesporu stačí. I v kontextu dnešní doby plné děsně rychlých elektromobilů je usednutí za volant první generace BRZ řidičským balzámem. Co to je za zábavu hodit cihlu na plyn a být na stovce za tři sekundy, když takové elektrické auto po vás nechce vůbec nic a pomalu už ani ten volant držet nemusíte. Je to prostě jen taková inflace dynamických schopností. Člověk si na to zvykne, a nakonec i to děsivě intenzivní zrychlení ho začne nudit. U prvního BRZ se řidič musí snažit, protože motor je naladěný na vysoké otáčky. Kdo chce jet rychle, musí se držet někde nad 4,5 tisíci. Špatné přeřazení znamenající pád níže přinese dlouhé čekání, než se vůz zase rozjede. BRZ v tomto připomíná benzinové motokáry. Pro připomenutí, vrchol točivého momentu u první generace nastupuje až za hranicí šesti tisíc!
Nová generace sice dostala v základu stejný čtyřválcový motor, ale ten prošel úpravou vnitřností, založenou na zvýšení vrtání z 86 na 94 mm. Vyjádřeno čísly nejde zas o tak dramatické zlepšení parametrů, protože výkon vzrostl o 34 koní a točivý moment zhruba o 40 Nm, jenže teď je maximum točivého momentu dostupné už od 3700 otáček. Nové BRZ je díky tomu mnohem pružnější, daleko lépe se sbírá ze středních otáček a subjektivně působí jako mnohem rychlejší. O kolik přesně je rychlejší, to najdete na konci článku v přiloženém grafu z měření akcelerace. Zvětšený boxer je pak možná také trochu kultivovanější, stará jednotka má asi o něco větší grády. Ale toho si všimnete leda tak při přímém srovnání.

Zábava, zábava, zábava

Se starým Subaru BRZ jsem toho najezdil docela hodně, a to auto se mi vždy velmi líbilo. Pokud to vidíte stejně, pak budete mít radost hned, jakmile si do druhé generace sednete. Uspořádání ovládacích prvků je víceméně identické. Pořád se sedí hodně nízko, pořád máte jaksepatří natažené nohy, volant krásně před sebou, řadicí páka je ideálně při ruce, a to samé platí také pro ruční brzdu, pokud byste si chtěli v nájezdu do zatáčky trochu pomoci. Novinka má lepší materiály a nepůsobí tak puristicky. Jenže to je do jisté míry dané také skutečností, že do Evropy přijela pouze jediná výbava, a to ta nejvyšší zahrnující kromě jiného čalounění alcantarou.
Místo klasických budíků najdete v nové generaci digitální přístrojový štít, ale pořád hraje prim otáčkoměr. V režimu Track v podstatě začíná až na čtyřech tisících. To kdyby vám náhodou nebylo jasné, v jakých otáčkách se máte pohybovat. Subaru zachovalo i roztomilý detail v podobě možnosti zobrazení charakteristiky motoru. V praxi je to asi k ničemu, ale milovníky techniky taková drobnost potěší. Ze zobrazené charakteristiky je mimochodem poznat, že i nová generace má ve středních otáčkách, kde motor přechází z nepřímého na přímý vstřik, menší propad. Díky celkově vyššímu točivému momentu ale zdaleka není při jízdě tak patrný.

Vrozený naturel pro servírování řidičského potěšení poznáte během prvních metrů. Takto přesné a citlivé řízení se na dnešním trhu už jen tak nevidí, stejně jako tolik mechanický pocit z řazení. Ano, skutečně je chod upravené manuální převodovky jemnější, při jízdě vám ale pořád bude páka trochu vibrovat v ruce, protože je umístěna přímo na převodovce. I odtud pramení ten krásný pocit spojení člověka s autem.
Druhou podstatnou záležitostí je poloha řidiče. Sedí se víceméně uprostřed, stejně jako tomu bylo dříve, auto se otáčí kolem vás a vy díky tomu všechny pohyby výborně cítíte. A stejně tak naprosto bezpečně poznáte blížící se limity a počínající přetáčivost. Díky vyššímu výkonu a níže položenému vrcholu točivého momentu už není nutné BRZ k hrátkám se zadní nápravou tolik přemlouvat. Zapomenout bychom neměli ani na to, že v minulosti nebyl samosvor vždy součástí standardní výbavy, a ne každé ojeté BRZ ho tedy musí mít. Náš starý exemplář ale má ostřejší samosvor, který se do auta běžně nedával, takže mezigenerační rozdíl nebyl tak velký, jak si ho pamatuji, ale to je záležitost tohoto konkrétního exempláře. Nové BRZ je tužší, na ovládání přesnější, prostě působí o něco dospěleji a na rozbitých okreskách si počíná naprosto suverénně. Právě díky té tužší karoserii. Řidiče zkrátka pobaví ještě o něco více než předchůdce. A ani nemusíte přímo vypínat stabilizaci, protože v režimu Track je elektronický dohled nad vaším uměním poměrně benevolentní.
Všechno to dohromady přináší zábavu ze staré školy, kdy pro rychlé svezení musíte pořád motor točit k sedmi tisícům, auto reaguje díky nízké hmotnosti na pokyny volantu zcela bezprostředně, atmosférický motor se nebojí svou radost vykřičet do okolí a kdy se řidič pořád musí trochu snažit, aby za větší úsilí dostal větší emoce. Můžeme si tisíckrát říkat, jak jsou nastupující elektromobily super (a ony objektivně v mnoha směrech lepší jsou), jenže tenhle specifický druh jízdy je v jejich podání absolutní nuda, i kdyby jezdily rychlostí světla. Svezení s novým a starým BRZ mi to připomnělo až nepříjemně jasně.

Větší objem přepracovaného čtyřválcového boxeru je znát především při pružném zrychlení, při plné akceleraci se ale samozřejmě projeví i vyšší výkon. Jak ukazuje graf, rozdíl se zvětšuje s rostoucí rychlostí. Navýšením výkonu se mimochodem Subaru BRZ také vzdálilo Mazdě MX-5, která dříve v kombinaci s dvoulitrem na staré BRZ tolik neztrácela, dnes ale za příplatek nějakých 50 tisíc dostanete kromě praktičtější karoserie kupé také o poznání lepší dynamiku. Za pozornost stojí i momenty řazení, které jsou shodné se starým BRZ. Manuální převodovka dál používá stejné zpřevodování. Naměřený čas pro nové BRZ trochu zaostává za tím udávaným, ale u těchto aut dost záleží na schopnostech řidiče a na tom, jak moc je na daný vůz zvyklý. I v tom je kouzlo řidičsky laděných modelů ze staré školy. Nic nedostanete automaticky, musíte se snažit.

Běžte do pořadníku

A proto s nákupem neváhejte, přestože druhá generace přece jen podražila. Ještě před třemi lety se dalo BRZ Spec.S koupit za 890 tisíc, dnes vyjde verze s manuálem na 1 030 000 Kč. Jenže co to je v dnešní realitě… Za milion si pomalu nekoupíte ani nějaký normálně použitelný elektromobil, na Octavii RS budete potřebovat ještě o 30 tisíc více a dvoulitrová MX-5 dnes také stojí zhruba milion. BRZ druhé generace je pro zájemce o řidičské svezení skvělou nabídkou. Otázkou je, zda na vás případně zbude nějaký volný exemplář. Pokud ne, zkuste modlení. Však to původně vypadalo, že BRZ k nám vůbec nepřijde a hle, teď objíždí české redakce. Třeba si tohle dítě vymodlíte i pro sebe. Každopádně s rozhodováním neváhejte. O tom, že nějaké další BRZ postavené podle osvědčených receptů staré školy už nikdy do Evropy nepřijde, dnes není sebemenších pochyb.

Čtěte v časopisu Autoforum 3/2023

text: Lukáš Dittrich | foto: Jiří Kaloč

–––

Technické údaje | Subaru BRZ 2023

Motor: Vpředu podélně uložený zážehový čtyřválec typu boxer. Zdvihový objem 2387 cm3. Největší výkon 172 kW (234 k) při 7000 ot/min. Největší točivý moment 250 Nm při 3700 ot/min. Šestistupňová manuální převodovka. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.
Karoserie: Samonosná. Kabina čtyřmístná dvoudveřová. Objem palivové nádrže 50 litrů.
Rozměry a hmotnosti: 4265 mm × 1775 mm × 1310 mm (d × š × v), rozvor 2575 mm, objem zavazadelníku 0,273 m3, pohotovostní/užitečná hmotnost 1350/320 kg.
Jízdní výkony: Zrychlení 0–100 km/h za 6,3 s, nejvyšší rychlost 226 km/h. Spotřeba paliva (kombinace) 8,8 l/100 km.
Cena základní / testovaného vozu: 1 030 000/ 1 042 000 Kč vč. DPH

Hodnocení:
+
Výborné jízdní vlastnosti, mechanický charakter, výrazně lepší motor

-
Omezená dostupnost

–––

Technické údaje | Subaru BRZ 2013

Motor: Vpředu podélně uložený zážehový čtyřválec typu boxer. Zdvihový objem 1998 cm3. Největší výkon 147 kW (200 k) při 7000 ot/min. Největší točivý moment 205 Nm při 6400–6600 ot/min. Šestistupňová manuální převodovka. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.
Karoserie: Kabina čtyřmístná dvoudveřová. Objem palivové nádrže 50 litrů.
Rozměry a hmotnosti: 4240 × 1775 × 1285 mm (d × š × v), rozvor 2570 mm, objem zavazadelníku 0,243 m3, pohotovostní/užitečná hmotnost 1230/440 kg.
Jízdní výkony: Zrychlení 0–100 km/h za 7,6 s, nejvyšší rychlost 226 km/h.