[ magazín Autoforum 1/2021, vychází 25. 2. 2021 ]

Zapomeňte na všechny ty nářky o tom, jak je CS ve srovnání s „běžnou“ M2 Competition drahé. Jakmile vám toto auto aspoň naznačí své limity, budete ho chtít, ať to stojí, co to stojí.

Jako spousta jiných věcí v posledních týdnech se ani test BMW M2 CS nevyvíjel příliš dobře. Domluvené svezení na okruhu zhatila další z asi osmi tisíc pěti set změn vládních nařízení a korunu tomu všemu nasadilo mimořádně nevlídné počasí. Takže naší jedinou možností opět zůstanou okresky a odvaha podívat se na nich, co auto s konečnou cenou lehce přes tři miliony upravené s ohledem na jízdu po závodním okruhu vlastně dovede. Ale co už, v dnešní době se dějí i horší věci…

Na M2 CS jsme se těšili od momentu, kdy BMW tuto specialitu odhalilo. Důvodů byla celá řada. Zejména fakt, že se nám M2 odjakživa líbila, stejně jako vzpomínky na test M2 Competition. Tuhle verzi si pamatuji jako jedno z nejlepších sportovních kupé současnosti. A teď si představte, že BMW vyrukuje s tvrzením o tom, jak M2 Competition dále vylepšilo. Člověk se ptá, jestli to je vůbec možné. Odpověď je jednoduchá, když se chce, všechno jde. Jen to někdy vyžaduje poněkud více úsilí. M2 CS je přesně ten případ.

Oproti M2 Competition posílil výborný přeplňovaný šestiválec S55 o 40 koní

Žádný obyčejný tuning

Divize BMW Motorsport se podívala na nejprodávanější plnokrevný vůz řady M víc než důkladně, kdy změny zasáhly úplně všechny myslitelné oblasti. Cílem bylo postavit automobil pohybující se na pomezí kupé určeného do běžného provozu a okruhového závodního stroje. Na základě CS totiž vznikl také nový závodní model BMW M2 CS Racing pro kategorii Clubsport.
Na první pohled si všimnete karbonové střechy, která slaví u M2 premiéru. Střecha využívá sendvičovou konstrukci, takže v ní nenajdete žádné další výztuhy. To šetří hmotnost na nejvyšším místě, což je vždycky jedině dobře. Karbonová je také nově tvarovaná kapota opatřená otvorem zlepšujícím jak chlazení, tak přítlak na přední nápravě. Stejný materiál BMW využilo dále na přední spoiler pod nárazníkem, zadní difuzor, malý spoiler na víku zavazadelníku nebo kryty zpětných zrcátek. V rámci programu M Performance pak můžete jít ještě dál, a protože české zastoupení automobilky chtělo ukázat maximum možného, nešetřilo. Testovací auto tak dostalo navíc karbonové přední blatníky za 112 tisíc a karbonová postranní křidélka za dalších 37 tisíc.

Kované devatenáctky jsou standardem, zlaté provedení se ale dodává na přání. Příplatkové karbon-keramické brzdy stojí 214 tisíc

Hmotnost, a sice tu nejdůležitější, tedy neodpruženou, snižují kovaná kola standardně dodávaná v černém provedení. Na přání mohou být zlatá, jak to vidíte na fotkách. Vždy mají 19“, na výběr jsou pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 a Michelin Pilot Super Sport nabízející lepší přilnavost na mokru. K naší smůle měl testovací vůz první jmenovanou možnost. Neodpruženou hmotnost lze snížit také příplatkem za karbon-keramické brzdy (214 tisíc). Už bez příplatku ale získáte lepší brzdný výkon, protože CS využívá o 20 mm větší přední kotouče než Competition. Téma úprav podvozku ale zdaleka nekončí jen u brzd. Důležitou novinkou jsou adaptivní tlumiče, které M2 dosud nikdy neměla. Změnila se geometrie náprav, všechny prvky zadního zavěšení jsou z kovaného hliníku, zadní pomocný ocelový rám je přišroubován ke karoserii bez jakýchkoliv pružicích prvků, přední část karoserie byla vyztužena a tak dále. Vše nakonec podtrhne dvakrát přeplňovaný šestiválec S55, který je tentokrát naladěn na 331 kW (450 k) a 550 Nm. Oproti M2 Competition tedy nabízí o 29 kW (40 k) více. V podobném duchu bychom mohli ještě chvíli pokračovat, ale vás zajisté zajímá spíše praxe.

Na tabulky nehleďte

BMW M2 CS není ten typ automobilu, který by vás ohromil prvním pohledem do tabulek technických údajů. Jasně, 450 koní je pořádná porce a udávané zrychlení na 100 km/h za čtyři sekundy v případě testovaného dvouspojkového automatu (v základu má M2 CS manuál) zrovna tak, jenže za výrazně méně si můžete koupit třeba Mercedes-AMG A 45 S, který bude ještě rychlejší. V případě CS ale více než obvykle platí, že tabulky realitu vyjádřit nedokážou. Malý ostrý bavorák coby čistá zadokolka se nedokáže odlepit z místa tak rychle jako ostré čtyřkolky. Systém Launch Control sice pomůže, ale při našem měření dynamiky se zdálo, že zadní kola pod náporem šestiválce hledají trakci snad ještě na trojku. Ostatně místo ostrého startu bezpečně poznáte podle dlouhých, širokých černých pásů. Jakmile mají kola dostatek trakce, začnou se dít neuvěřitelné věci. Elán, jaký tento posílený řadový šestiválec vykazuje, je doslova dechberoucí.
Motor nabízí přemíru výkonu tak nějak pořád. Už kolem tří tisíc vás dokáže natlačit do sedačky způsobem, jaký vám bude spousta lidí závidět. Jen to malinko trvá, než se dvě malá jednokomorová turbodmychadla dají do práce. S rostoucími otáčkami se motor změní v klasickou pilu. Podvědomě máte tendenci řadit už kolem pěti tisíc. Jednak se zdá, že představení již vyvrcholilo, jednak tempo začíná být zejména v běžném provozu dost dramatické. Jenže to byste se ochudili o to nejlepší. Mnichovský šestiválec lze vytočit skoro až na osm tisíc. A tam úplně nahoře vám ochotně ukáže, jak vypadá to pravé peklo.
Bohužel, jak asi tušíte, jet v tomto režimu po okreskách dost dobře nejde. I když budete řadit někde u pěti tisíc, budete na vašem kusu zakrouceného asfaltu nejrychlejší široko daleko. Držet delší dobu pod krkem přeplňovaný šestiválec v rozmezí pěti a 7,5 tisíc otáček změní okreskovou zábavu v cestování časoprostorem. Ano, až takto je M2 CS rychlá. I proto nám ani moc nevadilo, že vůz nemá manuál. S ním by to samozřejmě bylo z pohledu ryzího řidičského zapojení ještě o něčem jiném, ale automat funguje výborně a možnost nechat obě ruce na volantu i během řazení se občas dost hodí.

Jednoduchá ergonomie, skvělá pozice za volantem. Nic víc není potřeba

Fenomenální podvozek

Ten nepatrný náznak schopností M2 CS se dostavil až v závěru testovacího týdne, kdy se konečně umoudřilo počasí. Byl podzimní večer, nízké slunce a zdálo se, že všichni už sedí doma. Scény odehrávající se tehdy kdesi na opuštěných okreskách jsou po delší době z kategorie zážitku, jaký si budu dlouho pamatovat. Za vesnicí plný plyn, zadní náprava se zavlní, ručička otáčkoměru se s absolutní lehkostí rozběhne vstříc šťastné sedmičce a interiérem se rozlije mix přirozeného zvuku řadového šestiválce a zvuku sportovního výfuku s dvěma dvojitými koncovkami a aktivními klapkami v tu danou chvíli přepnutými do jadrnějšího režimu. Jakmile přeřadím na trojku, dostanu do zad solidní kopanec a na chvilku se rozbliká kontrola trakce. Auto se s neskutečnou vervou dere dál. V ten moment se ale začíná okolí už mírně nasvícené slunečním svitem trochu slévat. Rovinka zmizela stejně rychle, jak se vynořila. Jestliže vám teď přijde CS zajímavé, tak v zatáčkách vás naprosto dostane.
Tolik přilnavosti na přední nápravě jsme v redakci už hodně dlouho nezažili. Kromě všech zmíněných úprav a použitých pneumatik zde hrají svou roli i poměrně velké odklony kol. Přesně proto se ostatně hodí mít obě ruce na volantu, protože M2 CS umí být v přímém směru na nerovných silnicích celkem nervózní. V oblouku se ale opře o vnější přední kolo a zvolený poloměr vyřízne málo vídaným způsobem. Nechci si ani představovat, jak moc rychle by člověk musel na suchu do zatáčky přiletět, aby se projevila kvůli velkému motoru vpředu očekávaná nedotáčivost. Na suchu si můžete dovolit neuvěřitelné věci. A to jsme ještě nezmínili naprosto přesné řízení a totálně bezprostřední reakce na pohyb volantu. Speciálně v tomto se závodní zaměření auta projevuje asi vůbec nejvíce. Navíc tu nechybí ani diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Vážně mě moc mrzí, že jsme se během testu nedostali na okruh. I to málo, co jsme na suchých okreskách zažili, ale stálo za to!

Hrátky pod dohledem

Jízda po suchých okreskách byla v našem týdnu nedostatkové zboží, ovšem mokrého asfaltu jsme si užili víc než dost. V takovém režimu si M2 CS žádá značný respekt, protože kontrola trakce, pokud ji nevypnete, je v permanenci neustále. Zároveň si ale můžete naplno užít ještě jednu zajímavou stránku, jakou tato specialita dává – jízdu bokem. Ani u toho nemusíte vypínat stabilizaci. Jak to známe u BMW už delší dobu, také v případě M2 CS si můžete samostatně nastavit chování převodovky, motoru, tlumičů nebo řízení a také stabilizace. Sportovní režim označený jako MDM je nádherně benevolentní a je to také výborný učitel. Pokud budete postupovat správně, dovolí vám projíždět zatáčky velmi efektně. Jakmile ale začnete ztrácet kontrolu, elektronika zasáhne. Moment, kdy už se dostáváte mimo toleranci, lze poznat snadno. Jediné, co systém nepřipouští, je situace, kdy chcete spojit dvě zatáčky dohromady, respektive si auto přehodit z jedné strany na druhou. Tady vás ESP chytí vždy, ale to je jen drobnost.
Každopádně ovladatelnost M2 CS a způsob, jakým s vámi komunikuje, hraničí s dokonalostí. Kombinace přesného řízení, expresní odezvy motoru na plyn a všech podniknutých úprav při stavbě provedení CS vás doslova zavalí informacemi o dění kolem vás. Pohybovat se na limitu je v podání vyšlechtěné M2 nádherně snadné.
A třešnička na závěr: I když má BMW M2 CS namířeno na okruhy, dokáže bez potíží jezdit i v běžném provozu a vlastně je také docela praktické. Vzhledem ke všemu zmíněnému vás zajisté překvapí spotřeba. S tím stejným autem, které driftuje na požádání a v přímce ujede téměř všemu, můžete při klidném cestování jezdit bez problémů za 8,5 l/100 km. Ani komfort není špatný, přestože podvozek i v režimu Comfort rozhodně není měkký, a i nejcivilněji nastavené řízení vyžaduje občas trochu více síly. Jinak ale CS svůj okruhový potenciál maskuje stejně dokonale jako hmotnost. Vůz váží přibližně 1,6 tuny. Tolik mu nikdo z naší redakce netipoval.

Nejlepší BMW současnosti

Design a provedení interiéru nechme stranou, to jsou zde nepodstatné věci. Nakonec ono není příliš co popisovat. BMW se omezilo pouze na funkční záležitosti. Žádná dramatická křídla, žádné dramatické výfuky, jen až přehnaně roztažené blatníky, pár aerodynamických doplňků a uvnitř samozřejmě pořádná sportovní sedadla. Osobně mám tento decentnější přístup rád. Mimochodem, i M2 CS za tři miliony má jen obyčejné „nesportovní“ pedály. Vadí to něčemu? Nemyslím si.
BMW M2 CS je skvělé auto. Pro zapáleného řidiče nabízí vše, co od něj může očekávat. Je dramaticky rychlé, dokonale ovladatelné a dokáže vás vtáhnout do děje jako málokterý jiný sportovní vůz. Divize Motorsport v současnosti produkuje velmi povedené stroje, ale malé CS je z nich tím nejlepším. Takže jestli ty tři miliony máte, na vašem místě bychom moc neváhali. 

Čtěte v časopisu Autoforum 1/2021

text: Lukáš Dittrich | foto: David M. Bodlák