[ magazín Autoforum 5/2016, vychází 13. 10. 2016 ]
Letošní pařížský autosalon byl sice dost chudý na opravdové automobilové premiéry, zato tam byla k vidění spousta pozoruhodných studií. Představme si ty nejzajímavější z nich.
Citroën CXperience
Citroën na domácím autosalonu zaujal návštěvníky konceptem CXperience, avantgardním sedanem pro čtyři cestující, opatřeným hybridním pohonem. Francouzská studie hostí pod dlouhou přední kapotou benzin-elektrické pohonné ústrojí o celkovém výkonu až 300 koní. Z toho 150 až 200 koňmi přispívá spalovací motor 1,6 litru, elektromotor pak produkuje dodatečných 80 kW (109 koní). …
Jízdní dynamiku či spotřebu Citroën nezveřejnil, pouze udává, že koncept je schopen ujet až 60 kilometrů čistě na elektřinu. Při pohledu na baterie o kapacitě 13 kWh se to zdá být i reálné. Nabití baterie trvá čtyři a půl hodiny skrze standardní zástrčku nebo dvě a půl hodiny přes 6,6kW rychlodobíjecí stanici. O stupni nabití řidiče informují speciální displeje v předních blatnících. Tvary sedanu s protisměrně otevíranými dveřmi, jež do značné míry definují i venkovní rozměry. Délka konceptu je 4,85 m, výška 1,37 m, rozvor má tři metry, oba převisy jsou velice krátké. Kola s průměrem 22 palců mají pět duálních paprsků a vzhled dotváří zelenkavá perleťová barva Mizuiro.
Futuristický design francouzského sedanu s hybridním pohonem se musí líbit asi každému estétovi
Lexus UX
První fotku jako předzvěst nového kompaktního crossoveru od Lexusu, zatím označeného jako koncept UX, jste si mohli prohlédnout na našem webu www.autoforum.cz už začátkem září. V rámci autosalonu v Paříži se ukázal UX celý a velké překvapení nepřipravil. Design vznikal ve studiu Lexusu ED2 na jihu Francie a cílem bylo zkombinovat vzhled drsného offroadu s použitelností crossoveru – a samozřejmě s šílenou vřetenovou přední maskou, která je všem Lexusům vlastní už nějakou dobu. Zboku vyniknou kola a blatníky a také je vidět, že karoserie postrádá tradiční B-sloupek.
Koncept UX kombinuje použitelnost crossoveru a vzhled drsného offroadu. Zadní sedačky tvoří pohodlný gauč, který se táhne přes výplně dveří
V interiéru je místo pro čtyři cestující, přičemž prostor vpředu je úplně jiný než ten vzadu. Přední část kabiny má působit sportovně a tomu odpovídají i sedačky, nikdy vám tu sice nebude chybět ventilace, ale pohodlí asi moc neposkytnou. Zadní část je naopak orientována na komfort a oba pasažéři tu sedí na širokém gauči, který přes zadní dveře dosahuje až na přední a tvoří jejich výplně. Přístroje jsou soustředěny do několika displejů a holografické koule pod volantem, která má prý kombinovat analogové a digitální zobrazení informací. Ovládací prvky jsou elektrostatické s průhlednými kryty, centrální displej nahoře na palubní desce je ne zcela prakticky posunut dál k čelnímu sklu, aby kabina působila větším dojmem. Lexus nezveřejnil, co by mělo být pod kapotou, ale víme, že produkční verze konceptu UX přijde jako náhrada za hatchback CT. To znamená, že můžeme očekávat napříč umístěné čtyřválce a pravděpodobně i hybridní technologie. Přesný časový rámec příchodu produkční verze neznáme, hovoří se jen o „příštích letech,” takže UX Concept má do výroby skutečně daleko.
Renault Trezor
Uvědomíte si, jak se v nákupních centrech píše, že „vaše auto není trezor,” abyste v něm nenechávali žádné cennosti? Renault si usmyslel, že učiní těmto výzvám přítrž a představil studii Trezor. Ne, tak to zcela jistě nebylo. Ve francouzštině „trésor“ znamená především „poklad“. Novinka, která navazuje na koncept Dézir z roku 2010, má být opravdu spíš pokladem než svébytným odmítnutím výzvy k opatrnosti, abyste se nestali snadnou obětí zlodějů. Silueta vozu skoro starosvětská, s dlouhou kapotou, dvoumístným interiérem až u zadní nápravy a zádí typu fastback, až by člověk očekával osmi nebo dvanáctiválec za přední nápravou, pohon zadních kol a luxusní interiér. Renault by měl rázem dokonalou vlajkovou loď a s takovým designem lze těžko čekat nízké prodeje, zejména byla-li by rozumně nastavená cena. Jenže nikoliv, Trezor je skutečně jen koncept, a protože Renault do budoucna počítá s elektrifikací a hybridizací, pohání ho elektřina. Základ Trezoru tvoří karbonová páteř, ke které jsou připevněny přední a zadní pomocné rámy držící zavěšení kol. Vůz je dlouhý 4 700 mm, má rozvor 2 776 mm a výšku 1 080 mm, což přispívá ke koeficientu odporu vzduchu 0,22. Poháněná jsou zadní kola, a to elektromotorem z Formule E, o síle 355 koní. Energii bere ze dvou baterií, jedné vpředu a druhé vzadu, ovšem jejich kapacitu neznáme. Víme ale, že vůz váží 1 600 kg a že na stovce má být pod čtyři vteřiny. To je, diplomaticky řečeno, velice diskutabilní odhad, je-li výkon jen 355 koní.
Renault nám ukázal auto, jaké bychom chtěli s motorem V8, ale nebudeme ho mít ani s elektromotory. Ukazuje pouze směřování designu značky
Po stranách nevidíme dveře. Dovnitř se spíš naskakuje, než nastupuje po odklopení střechy a jednoho okna, které připomene soustavu skel na vozech Koenigsegg nebo hledí helmy. Uvnitř najdeme dvě sedadla a velmi netradičně řešenou palubní desku, která je zároveň zavazadlovým prostorem. Jsou tu dva dřevěné rámy pro cestovní kufry zhotovené na míru. Přístrojový štít a středovou konzoli představuje několik displejů, z nichž jistě většina je dotyková; minimálně o dvou napravo od volantu to lze tvrdit s vysokou mírou pravděpodobnosti. Tlačítka na volantu také nahradily dotykové displeje, kterými se ovládá tempomat (vlevo) a audiosystém (vpravo). Dřevo nacházíme v interiéru i na jiných místech, například je z něj vyrobena palubní deska, a to z laminovaného jasanu. Spolupracovala na nich francouzská firma Keim Cycles, která vyrábí dřevěné rámy pro jízdní kola v ceně okolo 266 tisíc korun za kus. Ze stejného materiálu jsou vyrobeny i rámy hlavových opěrek. Na voze najdeme řadu zajímavých designových prvků i mimo interiér, všimněte si třeba šestiúhelníkových otvorů v kapotě, které se otvírají a zavírají podle potřeby chlazení baterie. Světla vpředu jsou laserová, vzadu najdeme optická vlákna s malými laserovými dekoracemi. Design paprsků kol byl inspirován Eiffelovou věží a loga Renaultu za předními koly po stranách, která vůbec nejsou okopírována od Ferrari, blikají, když se střecha otvírá.
Mercedes-Benz EQ
Třícípá hvězda si letošní Paříž nevybrala pouze pro debut nového Mercedesu-AMG GT Roadster. Vedle něj se můžeme seznámit i s novou rodinou elektrických vozů EQ, kterou jako první vlaštovka zastupuje SUV. Automobilka se přitom pro tuto karosářskou variantu rozhodla s ohledem na soudobé zákaznické trendy, a navíc u takového typu vozu nebude vadit zvýšená hmotnost kvůli stovkám kilogramů akumulátorů. Lithium-iontové baterie o kapacitě 70 kWh je třeba hledat mezi nápravami, přičemž jejich design má na svědomí sama automobilka. Další součástí hnacího ústrojí jsou dva elektromotory, z nichž jeden roztáčí přední a druhý zadní kola, souhrnně přitom produkují 408 koní a 700 Nm točivého momentu, což stačí ke zrychlení z klidu na stovku pod pět sekund.
„Bezemisní“ dojezd byl vypočítán na 500 kilometrů, přičemž Mercedes udává, že při použití rychlodobíjení, s výkonem až 300 kW, jej můžete prodloužit o další stovku již po pěti minutách. Mimo to ovšem elektrické SUV vyhovuje všem evropským standardům a lze jej dobíjet také z konvenční zásuvky. Stejně tak značka vůz uzpůsobila také indukčnímu dobíjení.
Elektrické SUV dostalo dva elektromotory o celkovém výkonu 408 koní. Rychlodobíjení mu má přidat 100 km dojezdu během pěti minut
Od motorového prostoru se můžeme přesunout k designu, který byl navrhnut s ohledem na optimalizaci aerodynamiky. Čelní stěrače jsou tak zapuštěny, namísto zpětných zrcátek najdeme kamery a klikami nedisponuje koncept vůbec. Dá se přitom předpokládat, že pouze první finesa bude zachována do produkce, v případě té druhé pak bude záviset hlavně na změně legislativy. Sporná je pak velikost kol, byť u elektromobilů jde vždy hlavně o jejich tloušťku. Tu Mercedes momentálně nespecifikuje, 21palcový průměr ráfků ovšem znám je. Ještě můžeme zmínit o odstínu karoserie „Alubeam Silver“, se kterým ideálně kontrastuje celá řada modrých či modře podsvícených doplňků. Vše završuje rozměrná panoramatická střecha. Uvnitř vás čeká futuristický interiér, kterému vévodí čtveřice individuálních křesel či 24palcový digitální přístrojový štít. Dále tu máme centrální dotykovou obrazovku, na volantu pro změnu najdeme dva menší displeje s integrovanými organickými diodami. Patrná je přitom absence prakticky všech tlačítek, tedy stran těch ovládajících sedadla, jež tradičně najdeme na dveřích.
Jelikož koncern Daimler patří mezi firmy vlastnící mapovou platformu HERE, asi nepřekvapí, že navigace má k dispozici třídimenzionální data. Zároveň přitom spolupracuje s hnacím ústrojím, takže dokáže řidiči zavčasu sdělit, že nemá dost energie na dosažení vytyčeného cíle. Automaticky mu pak najde nejbližší veřejnou dobíjecí stanici. Kromě toho elektrické SUV profituje z komunikace mezi jednotlivými vozy. Jakékoli dopravní kolony či problémy na silnici se zpětně informují navigační systém. Tím tisková zpráva končí, a tak nezbývá nic jiného, než vyčkat na sériové provedení. Mělo by dorazit do tří let, závěr dekády tedy bude pro rozvoj elektromobilů klíčový.
Mitsubishi GT-PHEV
Tento koncept naznačuje příští směřování designu Mitsubishi. Ve skutečnosti je však mnohem důležitější to, co se ukrývá pod jeho naleštěnou skořápkou. Dobíjecí benzin-elektrický „ground tourer“ je totiž technologickým demonstrátorem budoucích modelů, nejspíše typové řady Outlander ve verzi PHEV. Pod robustně působící karoserií se ukrývají hned čtyři motory. Ten primární pořád spoléhá na písty, benzin a svíčky a víme o něm, že má objem 2,5 litru. Jaké jsou jeho výkony, Japonci momentálně nepovažují za důležité říct, nicméně i z videosnímku pod tímto článkem zjistíte, že je spojen s elektromotorem. Další dva elektromotory najdete u zadní nápravy, každý z nich roztáčí jedno zadní kolo, a tudíž vám snad nemusíme nějak zvlášť zdůrazňovat, že si GT-PHEV může díky elektronicky řízenému pohonu 4x4 (u Mitsubishi označovaném jako Super All Wheel Control) troufnout i do terénu.
Japonská značka tímto koncepčním vozem naznačuje příští hybridní SUV. Bez spalovacího motoru to nezkouší
Tři elektrické pohonné jednotky zásobuje šťávou blíže nepopsaný paket akumulátorů příští generace umístěný pod podlahou auta. Jejich celková kapacita činí 25 kWh, což je ekvivalent přibližně 9,6 litru benzinu a podle Mitsubishi vydrží tyto zásoby při jízdě v čistě elektrickém režimu na vzdálenost 120 kilometrů. Tímto by bylo GT degradováno do role městského automobilu, jak jsme ale už uvedli, na palubě je benzinový motor v roli generátoru elektrické energie. Automobilka tvrdí, že díky tomu se celkový dojezd prodlouží o dalších 1 080 km na celkových 1 200 kilometrů, ačkoli firma objem nádrže nespecifikuje. Jestli byl tento dojezd vypočítán z normované spotřeby NEDC, který vychází na nesmyslných 1,12 litru na 100 km (anebo též 26 g CO2/km), pak rovnou říkáme, že jde o vybájenou hodnotu, ale kdoví, možná GT-PHEV skutečně dostalo velkou nádrž.
Mitsubishi vůbec poprvé odhalilo také interiér a již vstup do kabiny dokazuje, že tady máme opravdu jen koncept. Nejde pouze o elektricky a proti sobě otevírané dveře, ale karoserie postrádá sloupky B, což její strukturální pevnosti zrovna neprospívá. Zbytek vnitřku s červeným koženým čalouněním pak působí relativně konvenčně, pokud tedy opomeneme displeje přenášející obraz kamer nahrazujících vnější zpětná zrcátka, jestli ale bude sériové auto vypadat přesně takhle, o tom si pro tuto chvíli dovolíme pochybovat.
VW I.D.
Aby Volkswagen získal zpět důvěru zejména zákonodárců a regulátorů, zavázal se k nemalým investicím do elektromobility. Do roku 2025 by tak mělo dorazit hned 30 vozů, jež se obejdou bez konvenčního ústrojí. Neznamená to ovšem, že by VW Group na benzinové a dieselové agregáty úplně zanevřel. „Budoucnost patří elektřině. Nicméně klasické pohonné jednotky budou hrát klíčovou roli po přinejmenším dvě dekády,“ říká jeho šéf Mathias Müller. Volkswagen se tedy dle něj bude i nadále věnovat spalovacím motorům, my si ovšem aktuálně posvítíme blíže na jeho elektromobil I. D. Ten zatím existuje formě konceptu, produkční verzi ovšem máme čekat v roce 2020. Studie I. D. u roztáčené zadní nápravy hostí pohonnou jednotku produkující 170 koní, s nimiž má zrychlení z klidu na stovku zabrat méně než osm sekund. Nejvyšší rychlost činí 160 km/h, zatímco dojezd byl vypočítán na 400 až 600 kilometrů.
Elektrická prvotina Volkswagenu počítá s motorem o výkonu 170 koní a bateriemi v podlaze. Dojezdem prý pokryje až 600 kilometrů. Design v případě této studie hraje druhé housle
Nová architektura je zároveň příslibem nemalého vnitřního prostoru, který bude na úrovni Volkswagenu Passat, přestože zvenčí se elektromobil schová za Golf. Zapomenout můžeme na zadní „sebevražedné“ dveře, od roku 2025 naopak máme počítat s plnohodnotným autonomním řízením. Značka jej nazývá I. D. Pilot a dodává, že k aktivaci postačí dotknout se loga na volantu, který následně zmizí v palubní desce. Kromě toho Volkswagen počítá s nahrazením klasického klíčku mobilní aplikací, jež vám umožní nejen otevřít či zavřít dveře, ale také nastartovat. Její součástí navíc bude profil Volkswagen ID, díky kterému budete moci přenášet svá osobní nastavení napříč koncernovými vozy. Platí to nejen o poloze sedadel, ale také třeba klimatizaci, hudebním archivu či seznamu kontaktů. Navigace pak využije head-up displej.
Dodat lze již jen tolik, že první elektromobil Volkswagenu dostane k dispozici indukční i rychlodobíjení. Německá automobilka by přitom velmi ráda do roku 2025 prodávala každých dvanáct měsíců milion aut osazených alternativním ústrojím, což má srazit jejich cenu na přijatelnou úroveň. Jsme přitom zvědavi, zda ji Němci budou držet i ve chvílích, kdy realizace jejich plánů začne mít určité trhliny.
Čtěte v časopisu Autoforum 5/2016
text: Jaroslav Vavera | foto: archiv
