[ magazín Autoforum 3/2016, vychází 16. 6. 2016 ]
Honda NSX, zpočátku přehlížený vůz, uzrál časem jako víno a do srdcí fandů sportovních vozů se nakonec zapsal nesmazatelně. O to toužebněji byl očekáván nástupce, který dorazil po velmi dlouhé odmlce. Tak ho tady máme. Lehkonohého atleta s atmosférickým motorem ale nečekejte. Nový hybrid s hmotností přesahující 1,7 tuny chce totiž znovu dostát svému jménu „New Sports eXperience“.
V první polovině osmdesátých let si vývojové oddělení Hondy pohrávalo s myšlenkou, že by mohlo postavit vůz se zcela novým systémem pohonu, to aby doplnilo své portfolio masově vyráběných vozů s koncepcí „vše vpředu“. Tým přitom věřil, že změnou formátu pohonu dokáže zvýšit flexibilitu konstrukce rámu karoserie a získá tak nové výhody, které byly standardnímu řešení zapovězeny. Pokusy s odlišnou koncepcí (a sice motorem vzadu, který poháněl zadní kola) probíhaly na modelu City, dosaženo ale bylo docela jiných předností, než tým původně zamýšlel. Projekt poté putoval k ledu, ovšem již s vědomím, že postavit jízdně zajímavější vůz by nebyl až takový problém. …
Honda současně připravovala svůj návrat na tratě F1, a tak se přímo nabízelo vypustit model, který by výrobce převážně pohodlných a prostorných vozů alespoň nějakým způsobem přiblížil ke sportovním aktivitám. Projekt s názvem NS-X tedy dostal zelenou a následně, v roce 1989 na autosalonu v Chicagu, Japonci představili hotové NSX. Jednalo se přitom o první produkční auto s celohliníkovou karoserií, navíc i s poměrně jasným posláním. Publiku chtělo nabídnout výkony osmiválcových Ferrari (328, později 348), avšak za nižší cenu a s vysokou kvalitou.
Lehké dvoumístné kupé se silným šestiválcovým agregátem (uloženým za sedadly napříč) a pohonem zadní osy slibovalo mnoho parády za volantem – i s ohledem na zapojení legendárního Ayrtona Senny do finální fáze vývoje. Třebaže úvodní verze s třílitrem a výkonem 276 koní velký poprask nezpůsobila, s příchodem 3,2litrové posílené jednotky obdarované výkonem 294 koní se situace začala měnit. A dnes, jedenáct let po ukončení výroby, patří první NSX k nejlákavějším a současně těžko dostupným sportovním vozům devadesátých let. O to toužebněji byl očekáván – po dlouhé odmlce – příchod jeho nástupce, který je z podstaty použité techniky zcela nový, v řadě ohledů absolutně jiný než originál. Posuďte sami.
Jak evropská verze Honda, tak i ta s „americkými“ logy Acura, dostala hybridní ústrojí složené tentokrát z podélně uloženého 3,5litrového dvakrát přeplňovaného šestiválce a tří elektromotorů, napájených z akumulátorů v podlaze a za sedadly. Benzinový agregát sloužící k roztáčení zadních dvacetipalcových kol je umístěn před zadní nápravou a svede (i s přeplňováním) až 7 500 otáček, přičemž jeho stavba zabere jednomu ze šesti motorářů pět dnů práce. 507 koní a 550 Nm pak v NSX odevzdává pomocí devítistupňové dvouspojkové samočinné převodovky, jejíž součástí je též první elektrická pohonná jednotka s parametry 48 koní a 135 Nm. Zbývající dvojici elektromotorů (Twin Motor Unit) najdeme mezi taktéž poháněnými předními koly, ta přitom vygeneruje maximálně 37 koní a 73 Nm.
Kompletní soustava (pojmenovaná Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive) nabídne při kooperaci všech čtyř jednotek až 581 koní výkonu a 644 newtonmetrů točivého momentu (při dvou až šesti tisících otáčkách) a o její optimální teplotu se musí vyjma propracovaného systému aerodynamiky starat dokonce deset chladičů. Se 1 725 kilogramy zvládá ne právě lehký sporťák zrychlit z klidu na stovku za necelé tři sekundy, a pokud bude dostatečný prostor, maximálně se rozjede na 307 km/h. Následné zpomalování mají zajistit brzdy od Bremba, se šesti pístky vpředu a čtyřmi vzadu, pročež karbon-keramická varianta si žádá příplatek – podobně jako karbonová střecha, víko motoru nebo zadní spoiler.
Na větší jistotě pro řidiče nese svůj podíl údajně velmi dobře odladěný elektrický posilovač řízení a o větší obratnost pečuje elektronický zadní diferenciál s proměnlivou svorností, který je nastaven, aby se NSX při jízdě vypořádalo s nesouměrným rozložením hmotnosti na nápravy (58 procent připadá té zadní). Projev celého pohonného ústrojí lze navíc přizpůsobit díky dynamické kontrole režimů od běžného módu Sport a tužšího Sport+, přes Track, při němž řidiče nestřeží stabilizační systém, až po Quiet, kdy vůz užívá přednostně energie uložené v akumulátorech pro čistě elektrickou jízdu. Kromě odezvy na plynový pedál a chování převodovky se mění i tuhost magnetických tlumičů.
Jen na samotnou výrobu dostala Honda 12 patentů. Zajímavostí jsou ultra tenké hliníkové A-sloupky a také brzdový pedál propojený s brzdovou soustavou „po drátě“
Když už jsme u podvozku, dodáváme, že zavěšení všech kol je tvořeno dvojitými lichoběžníky. Naprostou novinkou je velmi tuhý prostorový rám, vyráběný s využitím nových výrobních procesů a technologií, složený hned z několika druhů hliníku a oceli. Světové prvenství patří Hondě za technologii ablačního odlévání hliníku, který se tuhostí i tažností vyrovná běžně užívanému kovanému materiálu, navíc s nižšími výrobními náklady. NSX má být díky dosud nevídanému rámu nejtužším vozem své kategorie, i navzdory nevídaně tenkým A-sloupkům, které umožňují vynikající výhled z kabiny.
V ní se Honda zjevně soustředila na maximální pohodlí za každé situace a rovněž na snadnější obsluhu všech systémů. To první zajistí od pohledu komfortní i výrazně tvarovaná sedadla s čalouněním v kombinaci kůže a alcantary i středový tunel s vybráním pro kolena, druhé pak ovladače a tlačítka v těsné blízkosti či přímo na volantu. Za příplatek je k mání samozřejmě také prémiový audio systém s navigací, přičemž v základu hraje aparatura z osmi reproduktorů a subwooferu.
Shigeru Uehara, muž zodpovědný za úvodní NSX, dal týmu techniků vedenému Tedem Klausem radu, které se evidentně tvůrci přidrželi. Má rozbušit srdce každého, jen co na ni pohlédne. A když se tak dívám na ztvárnění exteriéru, myslím, že u mnohých to zajisté bude platit. Honda navíc tento technologický skvost vyrábí v americkém Marysville s nadšením a pečlivostí, jakou si sotva umíte představit. Pokud nevěříte, přiložený QR kód vás zavede přímo do továrny.
NSX (1990–2005) Úvodní NSX bylo prvním nositelem produkčního motoru s titanovými ojnicemi a kovanými písty, co uměl osm tisíc otáček. Vyklápěcí světlomety v rámci modernizace zmizely a vůz dostal pevné xenonové. Vznikly různé verze – targa či vzácný Type R (483 kusů s 1 230 kg), který i přes deficit 102 koní zajel na Nürburgringu čas Ferrari 360 Challenge Stradale. U novinky jsou speciální verze stále možné.
Japonská automobilka doufá, že druhá generace sporťáku zaujme lidi, které již omrzelo Porsche 911 a přemýšlejí, kam se posunout. Vzhledem k avizované základní ceně 180 000 eur, odpovídající zhruba 4,9 milionům korun, je však na výběr opravdu mnoho zajímavých sportovních modelů. Nové NSX bohužel přišlo se zpožděním, a tedy v době, kdy už je na trhu i nové (lehčí a silnější) Audi R8 s desetiválcovým atmosférickým motorem, za podobnou sumu pořídíte proklatě rychlé, ale i zábavné a taktéž nehybridní Porsche GT3 RS či McLaren 570S, případně i povaze pohonného ústrojí Hondě zřejmě nejbližší BMW i8 v maximální výbavě. Není však pochyb o tom, že s NSX dostanete něco trochu jiného, technicky opět naprosto výjimečného. Dokázali bychom si ho představit jako velmi pohodlné GT, které se umí proměnit v talentovaný sportovní nástroj.
Čtěte v časopisu Autoforum 3/2016
text: Adam Šrámek | foto: Honda
