[ magazín Autoforum 6/2015, vychází 17. 12. 2015 ]
Móda všestranných vozů SUV se nevyhnula ani značce Jaguar, která letos na podzim představila svůj historicky první počin v tomto segmentu.
Britská automobilka po velmi dlouhém napínání konečně odhalila Jaguar F-Pace. Pro značku je extrémně důležitý, neboť má společně se sedanem XE (test v minulém čísle) zvednout loňský výsledek prodeje čítající 81 tisíc aut na více než 200 000 exemplářů ročně. Značka navíc předpokládá, že globálně bude její první SUV komerčně úspěšnějším modelem, takže se vlastně onomu prodlužovanému odhalování, jež trvá už dobrý rok, nemůžeme divit. …
Středobodem nového Jaguaru F-Pace je modulární platforma iQ. Ta počítá v 80 procentech s hliníkem, v 18 s vysokopevnostní ocelí a ve dvou s hořčíkem. Divit bychom se proto neměli vcelku „muší váze“ 1665 kg, na niž se dostala verze s dieselovým motorem o výkonu 180 koní, manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Lehké budou pochopitelně i další varianty v nabídce, neboť kupříkladu samotná karoserie bez laku váží pouhých 298 kilo, tedy – pro srovnání – stejně jako v případě Fiatu 500L.
Vzhledově se novinka nemalou měrou blíží úchvatnému konceptu C-X17 z roku 2013, přičemž také v jejím případě můžeme mluvit o korporátních prvcích, jež Jaguar naděluje každé své novince. Řeč je hlavně o předních a zadních světlometech s diodami, čelní masce nebo „výdechu“ za předními koly. Zbytek vozu je ale samozřejmě unikát s ohledem na zmíněný první vstup značky na pole neprobádané. Můžeme ovšem dodat, že šéfdesigner Ian Callum odvedl dobrou práci. Od vzhledu se přesuneme k rozměrům, které počítají s délkou 4731 milimetrů, šířkou 1936 mm a výškou 1652 mm. Mimo to dostal Jaguar F-Pace do vínku také rozvor 2874 mm a disponuje světlou výškou 213 milimetrů. V terénu by se tedy rozhodně ztratit neměl, zvláště ve verzi s pohonem všech kol. Kromě toho ovšem slibuje i nemalou praktičnost, neboť do zavazadlového prostoru naložíte 650 litrů ve standardním stavu, a až 1740 litrů při sklopených zadních sedadlech. Navíc můžete počítat se šířkou 1255 mm mezi podběhy.
Testy probíhaly za extrémních podmínek – na poušti v Dubaji a v oblasti za polárním kruhem v Arjeplog ve Švédsku
Pod přední kapotou budou zpočátku k dispozici dva dieselové a jeden zážehový motor. V jeho případě je možné počítat s výkonem 340 nebo 380 koní, přičemž pokaždé je standardem osmistupňová automatická převodovka a pohon všech kol. Silnější varianta pak zvládne stovku (respektive 96 km/h) za 5,1 sekundy, přičemž se rozjede na 250 km/h. Parametry pro slabší verzi Jaguar prozatím nezveřejnil. Pozornost tedy můžeme přesměrovat na diesely, kdy základem je dvoulitrový čtyřválec z rodiny Ingenium. Ten byl naladěn na 180 koní a 430 N.m točivého momentu, což v kombinaci s šestistupňovým manuálem a pohonem zadních kol přispívá k udávané průměrné spotřebě 4,9 l/100 km, která by měla být nejnižší v segmentu. V rámci jízdní dynamiky se pak zrychlení z klidu na stokilometrovou rychlost odehraje za 8,5 sekundy a „maximálka“ činí 210 km/h.
Dvoulitrový diesel je samozřejmě možné spárovat také s osmistupňovým automatem a v tom případě je standardem pohon 4 x 4. Tato konfigurace je vlastní třílitrovému šestiválcovému turbodieselu, naladěnému na 300 koní a 700 N.m. Stovku (resp. stále oněch 96 km/h) zvládne za 5,8 sekundy, nejvýše se rozjede na 240 km/h a v průměru si řekne o šest litrů na sto kilometrů. Na některé trhy by nový F-Pace měl dorazit ještě s přeplňovaným dvoulitrovým benzinovým čtyřválcem, ten ale bude k mání až později. Všechny parametry ještě známé nejsou, počítat bychom však měli s točivým momentem 340 N.m již při 1750 otáčkách. Na stovku by se takový model s osmistupňovým automatem mohl rozjet za rovných sedm sekund, pružné zrychlení 80 až 120 km/h mu zabere pět vteřin.
Zpočátku bude pod přední kapotou na výběr z dvojice vznětových a jednoho zážehového motoru, převodovka je od ZF
Převodovky vyvinula pro Jaguar společnost ZF, která v rámci automatů přichází se dvěma verzemi. Ta určená čtyřválcům (s kódovým označením 8HP45) je lehčí, zatímco varianta 8HP70 určená šestiválcům počítá s vyšším točivým momentem. Naprostý unikát by měl dostat zvažovaný vrcholný model SVR, u nějž se počítá s pětilitrovým osmiválcem. S touto variantou bychom již bloudili na poli spekulací, proto rychle zpátky do reality, a sice směrem k podvozku. Ten počítá vpředu s dvojitými lichoběžníky a vzadu s nápravou Integral Link. Nechybí vektorování točivého momentu, adaptivní tlumiče či systém „adaptive surface response“, který je odvozen od technologie „terrain response“ Land Roveru a umožňuje volbu jízdního režimu v závislosti na povrchu.
Dále jsou vám nápomocné systém pro optimalizaci trakce „all surface progress control“, který v nízkých rychlostech přebírá kontrolu nad vozem, či „inteligent drive dynamics“, v jehož případě je upřednostněna jízdní dynamika na silnici namísto off-roadových aktivit. Ve standardu přitom můžete počítat s většinou výkonu zasílaného na zadní nápravu, při ztrátě trakce však může až 50 % zamířit na kola přední. Aby technologií nebylo málo, můžeme zmínit ještě elektrický posilovač řízení, který byl adaptován ze sedanů a měl by nabízet nejlepší odezvu od kol ve své třídě, a tím přispívat k větší ovladatelnosti. Zda tomu tak skutečně je, to vám řekneme až po prvním testu. Nyní jen dodám, že standardem jsou rovněž autonomní brzdy s detekcí chodců či rozložení hmotnosti v poměru 50:50.
Uvnitř pětimístného vozu je možné počítat již standardně s 12,3palcovým digitálním přístrojovým štítem, kterému dělá u nižších úrovní výbavy společnost osmipalcový dotykový středový displej a multimediální systém InControl. Za příplatek či u vyšších výbav je ovšem možné počítat s 10,2palcovou obrazovkou nebo připojením k internetu, které podporuje až osm zařízení. K dostání je také laserový head-up displej. Základem jsou zadní sedadla dělená v poměru 60:40, za příplatek rovněž v konfiguraci 40:20:40. Mezi příplatkovými finesami nechybí aktuálně nabízená nejrozměrnější panoramatická střecha či tzv. „klíč pro volný čas“. Tím je míněn voděodolný náramek, se kterým se můžete jít klidně vykoupat, aniž je třeba hlídat standardní klíčky. Ty jsou ponechány ve voze, přičemž majiteli k odemčení či uzamčení vozu postačí, aby náramek přiložil ke znaku na zádi.
Poslední koncept automobilu pro budoucnost pocházející z vývojových dílen ve Stuttgartu je spíše stylisticko-technickým cvičením, jež poukazuje na trendy údajně nepříliš vzdálené budoucnosti. Vývoj v rámci pohonných systémů se v poslední době poněkud zadrhává a nepřináší tak vysoké úspory ve spotřebě, aby bylo možno naplnit plány ambiciózních plánovačů z Bruselu. Ani na poli úspory hmotnosti neexistuje až tak velký manévrovací prostor, zákazníci nechtějí auta, kde uslyší náraz každého kamínku do podběhu nebo závan větříku. Pozornost se tak obrací k aerodynamice. A právě ta je středobodem nového konceptu od Mercedesu.
V základní, neboli designové formě nejde o nic, co bych už v té či oné podobě už dříve neviděli. Kouzlo nastává po překročení 80 km/h, kdy se žaluzie v čelní masce posunou o 60 mm vzad, vystrčí klapky před předními podběhy, uzavřou otvory na discích kol a hlavně se o 390 mm prodlouží záď. To vše kvůli lepšímu proudění pod a kolem auta, zamezení turbulencí kolem podběhů a zmenšení oblasti nízkého tlaku za zádí. Tentokráte ale nejde o zvýšení přítlaku k silnici, hlavním cílem bylo snížení koeficientu cx, který v této prodloužené podobě dosahuje hodnoty 0,19. Pro zasvěcenější dodávám, že plocha čelního průřezu je 2,16 m².
To by mělo v kombinaci s hybridním pohonem o celkovém výkonu 205 kW (279 k) umožnit spotřebu těžko uvěřitelných 1,2 l/100 km. Do ní ale asi bude započítán teoretický elektrický dojezd 66 km, po jejímž odečtení vychází realističtějších cca 3,6 l/100 km. I to je ale s ohledem na velikost auta, které svými rozměry výrazně přesahuje dnešní CLS, výborné číslo. Jen jestli to také bude platit i při 250 km/h, což je teoretická maximální rychlost konceptu. Až doposud se Concept IAA jeví minimálně zajímavě a pro běžné silnice opravdu použitelně. Při pohledu do interiéru ale lehce mrazí v zádech. Ve velké míře jsou zde použity dotykové panely a tlačítka, což je řešení, které se v praxi prozatím spíše neosvědčuje.
Jaguar F-Pace je na českém trhu k dispozici od 1 173 700 korun. V takovém případě je možné počítat s výbavou Pure, která zahrnuje osmnáctipalcová litá kola, halogenové světlomety, látkové čalounění, přední sedadla stavitelná manuálně v osmi směrech a lesklé černé dekory v interiéru. Pod kapotou najdete dvoulitrový turbodiesel o výkonu 180 koní, manuál a pohon zadních kol. Za verzi se stejným motorem a převodovkou, ovšem obohacenou o pohon všech kol dáte 1 247 147 korun. Pokud ale raději chcete šestistupňový manuál nahradit osmistupňovým automatem, budete si muset jaksepatří připlatit, neboť takové provedení Jaguaru F-Pace vychází minimálně na 1 316 964 korun. A opět je přitom u toho nejníže položená výbava Pure a 180 koní. To třílitrový turbodiesel s automatem a pohonem všech kol počítá již ve standardu. V rámci nejnižší výbavy budete platit za 300 koní 1 601 677 Kč.
Pokud toužíte po benzinové variantě, kdy je opět jedinou volbou osmistupňová převodovka a systém 4 x 4, musíte si na verzi naladěnou na 340 koní připravit 1 639 429 Kč. Vrcholem je provedení F-Pace S, kde se počítá opětovně s přeplňovaným zážehovým třílitrem jako u méně výkonné verze, ten však produkuje koní 380. Výbava je navíc rozšířena o dvacetipalcová litá kola, upravený bodykit, plnohodnotné čelní ledky, sportovní sedadla, hliníkové obložení či systém „adaptive dynamics“. V showroomu si ovšem řeknou minimálně o 2 093 542 Kč.
Čtěte v časopisu Autoforum 6/2015
text: Jaroslav Vavera | foto: Jaguar
