[ magazín Autoforum 5/2015, vychází 16. 10. 2015 ]
Ve Frankfurtu nad Mohanem se studie vozů dělily na dvě skupiny. Buď mají ve většině případů z velké části nakročeno do sériové výroby, anebo jsou pouze vysněnými vozidly svých tvůrců a tehdy ukazují tvarové, materiálové i technické experimentování. A právě automobily z té druhé kategorie si představíme na následujících stranách.
Audi Quattro e-tron
Vztah značky Audi k elektřině je poněkud zvláštní, jak před nějakou dobou ukázala její nerozhodnost, zda do výroby pustit supersport R8 e-tron či nikoliv. Nyní před sebou máme SUV, nazvané e-tron quattro, které předpovídá model Q6 e-tron, konkurenta pro Teslu Model X. U německého konceptu jsou poháněna všechna kola hned třemi elektromotory. Jeden je na přední nápravě a dva vzadu. Udávaný kombinovaný výkon je 435 koní, ale při overboostu bude krátkodobě k dispozici až 503 koní a 800 N.m. …
Na zadní nápravě se nachází elektronické vektorování točivého momentu. Zda funguje pomocí brzd, nebo tak, že jeden z motorů prostě zabere víc, není zatím známo, ale pravděpodobnější je druhá varianta. To je kouzlo samostatného motoru pro každé z kol. V každém případě by výkon elektromotorů měl znamenat zrychlení na stovku za 4,6 sekundy a nejvyšší rychlost studie z Ingolstadtu je elektronicky omezena na 210 km/h. Zřejmě kvůli spotřebě energie, a pravděpodobně spíš v souladu s možnostmi baterií, jak jinak.
Futuristicky vypadající studie Quattro e-tron je zřejmě předobrazem Audi Q6
Bugatti Vision GT
Fanoušci značky Bugatti jistě netrpělivě očekávají nový model Chiron, tedy nástupce tisícekoňového Veyronu. Čekání by jim mělo zkrátit neméně atraktivní auto. Koncept Vision Gran Turismo můžete zatím řídit alespoň virtuálně na konzoli Playstation. Design soutěžního vozu s úžasným vzhledem je oslavou závodní historie Bugatti a využívá nejmodernější technologie z motorsportu. Naopak pro středovou ploutev našel inspiraci na historickém voze Type 57SC Atlantic.
A není tu jen pro parádu. Je důležitá pro aerodynamiku, podobně jako všechno, co na tomhle autě vidíte. Ohromné sání typu NACA na střeše, ve světlejší modré barvě, má takový tvar proto, že působí nejmenší turbulence v přístupu vzduchu k zadnímu křídlu. To má zabudované klapky a upravuje proudění vzduchu podle toho, jestli právě potřebujete přítlak nebo maximální rychlost. Podobně fungují i klapky na podvozku, jak ukazuje jedna ze skic, a také záď auta, kde odtrhové hrany přispívají ke směrové stabilitě. Ohromné otvory také pomáhají odvádět horký vzduch z motorového prostoru, kde pracuje osmilitrový motor W16, posílající zatím neznámé množství koní na všechna kola.
Za zmínku stojí také kabina, v níž se objevilo čalounění speciálním lehkým a odolným semišem, stejným materiálem, jaký se používá na boty pilotů formule 1. Pro interiér auta byl tento materiál prý použitý úplně poprvé a najdeme ho například na volantu nebo na sedadlech. Další místa pokrývá matný karbon. Přístrojový štít se skládá ze dvou barevných LCD displejů. Jeden je umístěný ve volantu, druhý na tradičním místě za ním. Všimněme si také horního konce středové konzole, kde vidíme mapku okruhu Sarthe, na němž se jezdí čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans.
Vize takového závodního speciálu pro běžný provoz by se mohla líbit mnoha motoristickým fandům. Zůstane však jen u přání a možnosti svézt se ve virtuální realitě. Na druhou stranu to je dostupné skoro pro všechny
Honda Project 2 & 4
Extrémně vypadající kříženec závodního superbiku a vozítka, připomínající Ariel Atom, přivezla na stánek do Frankfurtu japonská Honda. Má motocyklový motor z nedávno představeného superbiku RCV213V-S (představení v minulém čísle) a pozice řidiče za volantem v originálně řešené plovoucí skořepině také nemá k motorce tak daleko. Navíc tu chybí trubkové šasi, chránící vás od silnice, i veškerá ochrana proti nepřízni počasí.
Design 3040 mm dlouhého, 1820 mm širokého a 995 mm vysokého stroje vzešel ze soutěže Global Design Project, kterou japonská automobilka vyhlásila. Toto je vítězný návrh a nutno dodat, že vypadá velmi zajímavě. Možná ne úplně reálně pro sériovou výrobu, zejména podíváme-li se na přístrojový štít a na skutečnost, že je to v podstatě sedačka přilepená ze strany k trupu. Rozhodně však je to vizuálně přitažlivý stroj.
Neméně přitažlivé jsou jízdní parametry. Máte tu závodní vidlicový čtyřválec, o objemu 999 cm³, kterému se dostalo pár úprav, aby mohl na běžné silnice. Stále zvládne čtrnáct tisíc otáček a na kola pošle 215 koní ve třinácti tisících otáček a 118 N.m v 10 500 1/min. Převalování se v nízkých otáčkách tak u tohoto motoru nečekejte. Smyslem vývoje tohoto originálního sportovního vozu, s pohotovostní hmotností pouhých 405 kilogramů, bylo dosažení intenzivního zážitku, ve kterém se snoubí pocit volnosti jízdy na motocyklu a atraktivnosti jízdy v autě.
Díky formulovým jízdním vlastnostem, výkonnému motoru, nízké hmotnosti a jedinečnému technickému provedení s plovoucím sedadlem nabízí tento automobil řidiči dynamický a intenzivní zážitek volné jízdy na motocyklu
Mercedes IAA
Poslední koncept automobilu pro budoucnost pocházející z vývojových dílen ve Stuttgartu je spíše stylisticko-technickým cvičením, jež poukazuje na trendy údajně nepříliš vzdálené budoucnosti. Vývoj v rámci pohonných systémů se v poslední době poněkud zadrhává a nepřináší tak vysoké úspory ve spotřebě, aby bylo možno naplnit plány ambiciózních plánovačů z Bruselu. Ani na poli úspory hmotnosti neexistuje až tak velký manévrovací prostor, zákazníci nechtějí auta, kde uslyší náraz každého kamínku do podběhu nebo závan větříku. Pozornost se tak obrací k aerodynamice. A právě ta je středobodem nového konceptu od Mercedesu.
V základní, neboli designové formě nejde o nic, co bych už v té či oné podobě už dříve neviděli. Kouzlo nastává po překročení 80 km/h, kdy se žaluzie v čelní masce posunou o 60 mm vzad, vystrčí klapky před předními podběhy, uzavřou otvory na discích kol a hlavně se o 390 mm prodlouží záď. To vše kvůli lepšímu proudění pod a kolem auta, zamezení turbulencí kolem podběhů a zmenšení oblasti nízkého tlaku za zádí. Tentokráte ale nejde o zvýšení přítlaku k silnici, hlavním cílem bylo snížení koeficientu cx, který v této prodloužené podobě dosahuje hodnoty 0,19. Pro zasvěcenější dodávám, že plocha čelního průřezu je 2,16 m².
To by mělo v kombinaci s hybridním pohonem o celkovém výkonu 205 kW (279 k) umožnit spotřebu těžko uvěřitelných 1,2 l/100 km. Do ní ale asi bude započítán teoretický elektrický dojezd 66 km, po jejímž odečtení vychází realističtějších cca 3,6 l/100 km. I to je ale s ohledem na velikost auta, které svými rozměry výrazně přesahuje dnešní CLS, výborné číslo. Jen jestli to také bude platit i při 250 km/h, což je teoretická maximální rychlost konceptu. Až doposud se Concept IAA jeví minimálně zajímavě a pro běžné silnice opravdu použitelně. Při pohledu do interiéru ale lehce mrazí v zádech. Ve velké míře jsou zde použity dotykové panely a tlačítka, což je řešení, které se v praxi prozatím spíše neosvědčuje.
Vysouvací křídlo? Klapky nárazníku? Nuda. Studie IAA v 80 km/h vystrčí křidélka a výrazně změní tvar zádě
Toyota C-HR 2015
S konceptem C-HR jsme se poprvé seznámili už loni na autosalonu v Paříži. V té době to bylo třídveřové, futuristicky vypadající vozítko. Po necelém roce se s ním setkáváme opět, dnes už ale má pět dveří a působí jako vůz, který by Toyota klidně mohla začít vyrábět. A tak tomu skutečně je. Tento konkurent Nissanu Juke se v produkční formě představí příští rok na autosalonu v Ženevě, zatím ale debutuje v jakési mezipodobě na aktuálním frankfurtském autosalonu.
Koncept je založen na nově vyvinuté platformě TNGA (Toyota New Global Architecture), kterou už v současnosti využívá nový Prius. Stejně jako on i C-HR je poháněn hybridním ústrojím, jen u něj Toyota tvrdí, že účinnost spalovacího motoru přesahuje 40 %. Současně se snížením nároků na benzin došlo k úspoře velikosti a hmotnosti u použitého elektromotoru a bateriového balíčku, C-HR by tak mělo být velmi úsporným autem. Je otázkou, co se příští rok na jaře z tohoto, vizuálně stále hodně divokého konceptu vyloupne. Toyota se ale moc nedrží zpět, tak to možná dopadne jen tak, že zmizí přerostlá 21palcová kola
Pod označením C-HR se u největší japonské automobilky ukrývá koncept crossoveru, který by měl směřovat k sériové výrobě
Citroën Cactus M
Novodobé Méhari odkazuje k legendárnímu originálu hned několika prvky, z nichž tím nejvíc patrným je snaha zalíbit se plážovým povalečům a surfařům. Ostatně z toho důvodu byl rám čelního okna i ochranný oblouk nad zadními sedadly uzpůsoben také surfařským prvkům, zatímco samotná sedadla v kabině jsou potažena jasně zbarveným neoprénem, což je další z odkazů na tento svět.
S původním kabrioletem novinku spojují kupříkladu mohutné dveře, které sice stejně jako přední i zadní nárazník počítají se vzduchovými kapslemi Airbump, kontrastní lakování se však v tomto případě zjevně nenosí. Místo toho si můžeme povšimnout zvýšeného podvozku, se kterým by neměl být problémem výlet na písčitou pláž. Oproti originálu však můžeme zapomenout na pohon všech kol.
Místo systému 4x4 je koncepční Cactus M osazen poháněnou přední nápravou a funkcí „grip control“, která má optimalizovat trakci na kluzkém povrchu. Řidič přitom za pomoci voliče usazeného nalevo od volantu může vybírat z režimů Normal, All-Terrain, Snow a Sand. Mimo to by se sjízdností měla pomoci i 19palcová litá kola, osazená úzkými pneumatikami s vyšším profilem.
Peugeot Fractal
Peugeot Fractal je městský elektromobil, jenž cílí na milovníky hudby a jízdy s nebem nad hlavou. Je vskutku malý a lehký, kupé-kabriolet, a zejména kabinou jasně říká, že jde o koncept, nikoliv auto určené do sériové výroby. Podstatnou informací je, že Fractal nabídne jeden 102koňový elektromotor na každé nápravě, máme tedy tu čest se čtyřkolkou o výkonu 204 koní. Hmotnost má být pouhých 1000 kilogramů, což má ve spojení s výkonem stačit ke zrychlení na sto kilometrů v hodině za 6,8 vteřiny a na kilometr s pevným startem za 28,8 s.
Je-li člověk spíš audiofil, potěší ho přítomnost systému Focal s 9.1.2 kanály. Pokud toto označení vidíte prvně, vězte, že systém nabídne vpředu dva výškové, tři středové a dva basové reproduktory a subwoofer, vzadu jsou dva výškové a dva středové reproduktory a jeden basový. Jedinečnost této soustavy spočívá v tom, že každé ze čtyř sedadel nabídne dvoukanálový basový systém, který nízké frekvence posílá do ucha nikoliv vzduchem jako klasický reproduktor, ale pevnou hmotou, tedy sedadlem a tělem člověka.
Čtěte v časopisu Autoforum 5/2015
text: Jaroslav Vavera | foto: archiv
