[ Volkswagen XL1, magazín Autoforum 4/2015, 26. 8. 2015 ]
Vypadá jak letadlo bez křídel a dálník to není, má dvouválec za zadními sedadly ale Velorex to není. Nic takového jste určitě ještě neviděli.
Dostat možnost svézt se tímto automobilem, který technickým řešením, tvary i exkluzivitou budí víc pozornosti než kdejaký supersportovní automobil a zprostředkovat své dojmy vám čtenářům Autofora, to bývá ve skromných českých poměrech záležitost opravdu výjimečná. Takže když zavolal český zástupce značky Volkswagen, že se mu podařilo zajistit jeden ze dvou set vyrobených exemplářů výjimečného modelu XL1, neváhali jsme v redakci ani na vteřinu. …
Konstruktéři velorexu či dálníku by jistě z počinu lidové automobilky měli opravdovou radost. Ta totiž do běžné, i když omezené produkce kdysi uvedla pouze experimentální vůz XL1, který se pyšní spotřebou pod dva litry nafty. Dílo Ferdinanda Piëcha se tak opravdu dočkalo uvedení do běžného provozu a ne jako většina podobných automobilů, které se objevily pouze jako koncept na některém ze světových autosalonů minulosti.
Výroba tohoto výjimečného dopravního prostředku byla svěřena továrně Karmannu v Osnabrücku, kde se montuje i Golf kabriolet a Porsche Boxster. S výškou pouhých 1,15 m je přitom hybridní model XL1 o 129 mm nižší než sportovní vůz ze Zuffenhausenu, s délkou 3,8 m a šířkou 1,66 m pak nepřekonává ani Volkswagen Polo. Bezpečnost by ale měla být zaručena hliníkovými crashboxy vpředu a vzadu i bočními výztuhami. Naštěstí jsme tuhost karoserie nezkoušeli, i když dvě lehké nehody jsme asi způsobili řidičům pohybujícím se v jedné protisměrné koloně. Spatřit v běžném provozu XL1 byl pro někoho opravdu silný zážitek, na který bude ještě dlouho vzpomínat.
Dobíjecí stanici si XL1 vozí s sebou. Zaplňuje však veškerý zavazadlový prostor
Ano, budoucnost je tedy u Volkswagenu zase jednou opravdu realitou. Při pohledu na tvary kovově modrého XL1 je zřejmé, že díky aerodynamické karoserii s nahoru výklopnými dveřmi budete všude v centru pozornosti a majitele ferrari či lamborghini v tomto ohledu doslova strčíte do kapsy. Bohužel to platí i o ceně tohoto výjimečného vozu, která se pohybuje někde kolem 3,5 milionu korun. To, co je však horší, že omezená série dvouset exemplářů je již beznadějně vyprodána. A tak jsme vlastně testovali vůz, který se asi nedá u dealera Volkswagen ani koupit a jehož cena bude časem stoupat do závratných výšin.
Pojďme se tedy raději podívat na techniku pod kapotou a nahlédnout do konstrukce tohoto zajímavého dvousedadlového přibližovadla. Jeho výbava je totiž exkluzivní. Vyjma tenké karoserie z plastu vyztuženého karbonovými vlákny (tloušťka pouhých 1,2 mm), která výrazným způsobem ovlivňuje výslednou hmotnost 795 kilogramů (227 kg váží pohonné ústrojí, 153 kg převodovka DSG, 105 kg elektrický systém, 80 kg vybavení jako sedadla či ovladače a 230 kg karoserie), totiž XL1 dostalo také keramické brzdy, které běžně vycházejí na čtvrt milionu korun. Mimo to jsou tu další prvky jako dvojité hliníkové lichoběžníky vpředu a vlečná ramena zadní nápravy, karbonem zesílené stabilizátory nebo samotné hybridní ústrojí, které v případě 0,8litrového dieselu produkuje 48 koní. Dalších 27 koní dodává elektromotor, jehož zásobují lithium-iontové baterie s kapacitou 5,5 kWh. Tedy díly, které aktuálně rozhodně nepatří do ranku levných.
Přístroje v miniaturní kapličce před volantem i centrální displej jsou shodné s modelem Up!
V rámci provozu má tato kombinace společně s nízkou hmotností a působivým koeficientem odporu vzduchu (cx pouhých 0,189) zaručovat wolfsburskému plug-in hybridu průměrnou spotřebu 0,9 l/100 km, té ale zřejmě bude dosaženo jen papírově, s předchozím nabitím akumulátorů, tedy stejně nereálně jako u všech hybridních vozů. První kalkulace ovšem hovoří o 2,2 l/100 km, což je i tak velmi nízké číslo. Naše zkušenost je obdobná, pokus o hospodárnou jízdu nebo dlouhodobé plachtění devadesátkou po rovinaté silnici přineslo výsledek kolem 1,5 litru nafty na sto kilometrů, běžný provoz s využitím klimatizace si odsál z desetilitrové nádrže o litr více.
Reálný dojezd se blíží 450 kilometrům, z čehož desetinu můžete ujet čistě na elektřinu. Efektivita vozu je tedy tak jako tak výjimečná, ostatně volkswagen ve svých materiálech tvrdí, že na rychlost 100 km/h modelu XL1 stačí pouhých 8,5 koně výkonu. V rámci co nejhladšího zapojování obou pohonných jednotek pak německý výrobce přichází s řešením zvaným „pulzující start“, kdy při přechodu z elektrického do hybridního režimu elektromotor nejprve roztočí spalovací jednotku na požadované otáčky, než ji pustí ke slovu.
Pokud jste vyšší než 185 centimetrů a nějaké to kilo přes stovku, budete se do spartánského kokpitu těžko skládat. Zvykat si budete také na lehce zkreslený obraz zpětných kamer
Pozoruhodné je i zrychlení na stovku za 12,7 sekundy, ke kterému je tedy již pochopitelně potřeba 75 koní obou agregátů. Za zády se vám přitom rozehraje doslova koncert zvuků, naopak pouze svist větru a hluk od podvozku slyšíte, když uberete plyn. Dobíjení vozu s hořčíkovými koly a pneumatikami Michelin Energy Saver o rozměru 115/80 vpředu a 145/55 vzadu pak probíhá během „plachtění“. Pokud se rozhodnete vydat z velkého kopce plnou parou vpřed, asi velmi brzo vás zastaví omezovač rychlosti nastavený na 160 km/h, bez něj by letěl aerodynamický automobil s minimálními odpory určitě k dvousetkilometrové rychlosti.
Pokud jste zvědavi na mé nejsilnější pocity při jízdě s tímto letadlem bez křídel, máte je mít. Předně je to velikost, tento automobil si spíš oblékáte, podobně jako legendární velorex. S tím rozdílem, že nastupování jako „za kulomet“ se nekoná. Rozměrné boční, do poloviny střechy zakouslé výklopné dveře vám otevřou dvoumístný interiér jako konzervu. Pohodlně se tedy můžete přes širší práh přesunout do skořepinového sedadla umístěného pár centimetrů nad zemí. Dalším nezapomenutelným prvkem jsou po zavření „krovek“ displeje nahrazující vnější zpětná zrcátka. To je opravdu prvek, na který si musíte trochu zvykat. Díky rybímu oku malých kamer na bocích totiž zpočátku jen odhadujete vzdálenost aut jedoucích kolem vaší zádě.
Zpětné zrcátko logicky úplně chybí, a tak je při parkování radno dívat se dozadu raději otevřenými dveřmi a stejně dobré je dávat velký pozor na přejezd v Čechách tolik oblíbených zpomalovacích prahů, které v kombinaci s propadlou vozovkou mohou znamenat pro 115 centimetrů vysoký vůz se světlou výškou deset centimetrů nepřekonatelný problém. Při manipulaci na místě odhalíte absenci posilovače řízení, ale při jízdě zato budete mít přehled o poloze předních kol obutých do 11 centimetrů širokých „užovek“. Pohyb po městě odhalí ještě jednu zvláštnost. Rozchod zadní nápravy je užší než té přední. Vyhýbání vystouplým kanálům či velké díře na střed vozu se mnohdy nesetká s úspěchem a poháněná zadní náprava se zakrytovanými koly si občas užije.
Pokud se rozhodnete jet v čistě elektrickém režimu a máte plnou baterii, vystačí vám na nějakých čtyřicet kilometrů. Většinu času vám XL1 bude fungovat jako paralelní hybrid, to znamená, že je možné využívat sílu pouze elektromotoru nebo pouze dvouválcového TDI, případně obou dvou motorů. Nabíjení vozu má na starosti vzadu umístěný konvektor, s nímž přes noc v garáži nabijete baterii do plného stavu nebo v režimu rychlodobíjení za zhruba hodinu a půl (80 % kapacity).
Volkswagen XL1 je tedy plně funkční vůz s efektivitou, která se blíží ideálu auta se spotřebou dvou litrů na sto kilometrů. Kvůli své nedostupnosti však asi zůstane za výkladní skříní německého koncernu a pár šťastlivců si jej ponechá v soukromých sbírkách jako velmi ceněný automobil z jiné galaxie.
Čtěte v časopisu Autoforum 4/2015
text: Jaroslav Vavera | foto: archiv
