Objednávka předplatného časopisu Autoforum
Časopis Autoforum na Facebooku

[ magazín Autoforum 3/2021, vychází 17. 6. 2021 ]

Tak extrémní a zároveň funkční sedan byste asi v současné nabídce vozů jen stěží hledali. Poslední generace BMW M3 je zase o trochu větší, výkonnější a vzhledově výraznější. Obzvlášť ve vyhraněnějším provedení Competition…


První BMW M3 (na bázi modelu E30) se na trhu objevilo jako třídveřový sportovní automobil se čtyřválcem o výkonu 230 koní, které mělo na starost pohotovostní hmotnost 1,2 tuny. Charakter i zákazník tohoto vyhraněného modelu se za těch pětatřicet let notně změnil. Nejlépe to ukazuje evoluce BMW M3 u váhy. Ta se už v generaci E90 dostala s nejnižší hmotností až na hranici 1605 kg a nadšenci ječeli hrůzou. Následující F80 tak přišla s citelným odlehčením, kdy se základ vrátil na 1520 kg. Jenže dnes tu máme generaci G80, která znovu obrátila trend přesně opačným směrem. Začíná na masivních 1730 kg, takže po několika desítkách kilometrů jsem si nechtěně vzpomněl na jízdu se zhruba stejně těžkým a rozměrově podobným BMW M5 generace E60.

BMW M3 Sedan Competition

Nová M3 tak určitě bude chtít být nejen vyhraněným vozem pro pár nadšenců, ale i každodenně použitelným GT. Díky nastavení v běžném módu podle mě s nadmíru lehkým řízením a větší přizpůsobivostí osmistupňového automatu s hydrodynamickým měničem je to možné, stejně jako svižné cestování po dálnici s dvanáctilitrovým průměrem. Ale ruku na srdce, kvůli tomu si ikonu M3 kupovat rozhodně nebudete, a pokud jste měli tu čest s jejími předchůdci, chcete poznat i její divočejší stránky. A ty vám 510 koní pod kapotou a 770 newtonmetrů mířících na zadní osu dokáže nabídnout měrou vrchovatou. Navíc to špičková verze umí říct okolí, i když stojí.

BMW M3 Sedan Competition
Pohled pod přední kapotu odhaluje dvojitě přeplňovaný řadový šestiválec, který v M3 můžete mít s lehce nižším výkonem (480 koní) také v kombinaci s ručně řazenou šestistupňovou převodovkou

Pan nepřehlédnutelný

Auto je na první pohled opravdu nápadné. Na druhou stranu (pokud zrovna není lakováno ve svítivě žlutém odstínu, ve kterém až extrémně vyniknou přední ledviny a zaručuje tak konstantní pozornost) nijak zásadně nevystupuje z davu sportovně laděných sedanů. Výjimkou jsou jeho přední partie, které spíše než obrovité ledvinky, připomínají bobří zuby. Tento designový, ale i funkční prvek zase jednou rozdělil fanoušky a příznivce mnichovské značky na dva tábory.

BMW M3 Sedan Competition
K jízdě bokem novou M3 opravdu přemlouvat nemusíte. Navíc lze přesně nastavit, co všechno vám ještě elektronika dovolí

Zato ostatní prvky, které novou M3 vizuálně odlišují od standardního provedení tříprostorové řady 3, jsou už jen decentní. I když u testované verze Competition najdete navíc také karbonové doplňky, jen pohled na čtveřici výfukových koncovek značí opravdový výkonový potenciál. A pokud se podíváte blíž, za paprsky litých kol, utvrdí vás o tom, že nová M3 bude pořádně brzdit (příplatkové karbon keramické kotouče budí zasloužený respekt).

Skutečné seznámení však zažijete až při prvním stisknutí startovacího tlačítka, kdy probudíte přeplňovaný šestiválec k životu. Trochu utlumenější zvukový projev, než tomu bylo u předcházející generace naznačuje, že nové hlukové normy EU se daří prosazovat. Přesto se dá manuálně nebo automaticky v režimech Sport a Sport+ otevřít výfuková klapka a nechat trochu více průchod u tohoto auta patřičné zvukové kulise.

BMW M3 Sedan Competition
Digitální přístrojový štít je samozřejmě standardem, ne každému ale bude vyhovovat jeho uspořádání s protisměrně orientovaným otáčkoměrem

Rychlost vážně nechybí

Nová M3 při rychlé jízdě umí stejně jako většina její konkurence pekelně maskovat svoji skutečnou rychlost. Rozdíl mezi stovkou na tachometru a dvojnásobkem je sice znatelný, ale rozhodně ne tolik významně. A tak se méně zkušený řidič snadno dostane do problému i na jemu známých místech založeném na prosté skutečnosti, že špatně odhadl nájezdovou rychlost do zatáčky. Trakce přední nápravy totiž díky dobře odladěnému podvozku máte i u takhle těžkého vozu pořád dostatek a zadní široká kola dokážou díky elektronice a samočinné skříni ZF bezpečně a daleko plynuleji přenést dostupný točivý moment na silnici, takže si pořád posouváte limity a pohled na rychloměr v projížděné zatáčce vás v tom utvrdí. I když tedy není poslední vydání M3 zdaleka tak divoké, jak tomu bylo dříve, dokáže být hrozně efektivní.

BMW M3 Sedan Competition
Pokud na vás budou přední sedačky příliš luxusní, můžete si připlatit zhruba 400 tisíc za paket M Race Track, který kromě jiného obsahuje také výtečná přední skořepinová sedadla

Navíc nabízí i čistě okruhový a driftovací režim M Drift Analyser, který dovede zaznamenat délku i úhel driftu a ohodnotí jej. A dále je tu široké nastavení v palubním menu. Zde se můžete věnovat i detailnějším věcem, které vylepší váš jízdní zážitek, a to včetně nastavení svornosti zadního diferenciálu, kontroly trakce v deseti krocích nebo dokonce účinku posilovače brzd. Všechny tyto věci doporučuji provádět s velkou vážností a v klidu. Nevědomky jet s totálně vypnutou stabilizací v běžném provozu u auta s 770 Nm na zadní ose nemusí být vždy dobrý nápad. A vůbec už ne, když prší.

BMW M3 Sedan Competition

V opačném případě tu máme co do činění s poměrně vysokou hmotností. Je to všeobecný problém všech dnešních výrobců (s elektromobilitou toto téma ještě eskaluje, ale nemluví se o něm). Pokud vůz z jakéhokoli důvodu víc zatížíte, potřebujete vyšší výkon, aby jel aspoň tak jako dřív. To jej opět více zatíží, což klade nároky na brzdy či pneumatiky, které musí být znovu větší. A tedy znovu těžší. To roztočí spirálu vedoucí zase k většímu výkonu, který, jak se později ukáže, je obtížně využitelný jen s jednou hnanou osou. Ve výsledku je potřeba nasadit veškerý inženýrský um dané značky k tomu, aby se podařilo vliv hmotnosti eliminovat. U nové M3 to technici bezesporu dokázali, když si ale vzpomeneme na svezení s M2 nebo M2 CS, tak nějak podvědomě si člověk začne říkat, že méně je někdy opravdu více.

BMW M3 Sedan Competition
Ovládání vozu je klasika dnešních BMW, na přístrojovém štítu může někomu vadit hůře čitelný otáčkoměr, naopak multifunkční tříramenný volant s páčkami řazení a rychlým nastavením jednotlivých módů skvěle padne do ruky

Určitě by ale nemělo zapadnout, že BMW M3 a koneckonců i kupé M4, jehož test bychom měli přinést v některém z dalších vydání Autofora, je stále ještě věrno svým tradičním hodnotám. Zatím totiž není nijak elektrifikované, a i přes méně přesnou samočinnou převodovku dokáže ve sportovním módu nabídnout ultimativní jízdu na hraně fyzikálních zákonů a někdy snad i trochu dále. Což se v dnešní době cení, a to doslova. Cenovka totiž zase o něco poposkočila směrem vzhůru.

Čtěte v časopisu Autoforum 3/2021

text: Jaroslav Vavera | foto: BMW

Objednávka aktuálního čísla automobilového magazínu Autoforum.
E-shop pro příznivce časopisu Autoforum