Chevrolet Corvette je dlouhodobě nejznámějším americkým autem, nejen tím sportovním. Až do šesté generace byl vnímán jako levnější alternativa vrcholných evropských sporťáků, které byly technicky o něco dál. Jenže provedení C7 začalo poměrně výrazně vystrkovat růžky a mnohde dokázalo s Ferrari, Porsche nebo McLareny nejen držet krok, ale mít i navrch. Ovšem až osmá generace začala manažery těchto značek budit ze spaní, neboť s přesunem motoru za záda cestujících mohl Chevrolet vyhnat ještě výš výkony motorů tohoto stroje a zároveň zvýšit jejich využitelnost.

Po základním modelu a ostřejší verzi Z06 představila americká automobilka loni v létě vrcholné provedení ZR1, které posouvá možnosti Corvette na novou úroveň a ze kterého konkurenci spadla čelist až na zem. Ano, stále jej pohání starý dobrý vidlicový osmiválec, pojení „starý dobrý“ berte jen jako obrazné, ve skutečnosti je agregát s označením LT7 zcela nový, byť má mnoho společného s jednotkou LT6, která pohání Corvette Z06. I nadále zde tedy máme 5,5litrový osmiválec s plochou hřídelí, novinkou jsou však u něj dvě turbodmychadla. Mimo to dostal i novou hlavu válců, optimalizováno bylo časování a zdvih válců a zvětšena byla palivová komora. Nechybí ani unikátní písty, ojnice či sekundární vstřikování paliva. Přepracována musela být i osmistupňová automatická převodovka, aby zvládla vysoký točivý moment.

Uprostřed nového Chevroletu Corvette ZR1 je umístěn 5,5litrový motor doplněný dvěma turbodmychadly. Výkon přes 1000 koní převádí na kola zadní nápravy upravený osmistupňový „automat“

Po základním modelu a ostřejší verzi Z06 představila americká automobilka loni v létě vrcholné provedení ZR1, které posouvá možnosti Corvette na novou úroveň a ze kterého konkurenci spadla čelist až na zem. Ano, stále jej pohání starý dobrý vidlicový osmiválec, pojení „starý dobrý“ berte jen jako obrazné, ve skutečnosti je agregát s označením LT7 zcela nový, byť má mnoho společného s jednotkou LT6, která pohání Corvette Z06. I nadále zde tedy máme 5,5litrový osmiválec s plochou hřídelí, novinkou jsou však u něj dvě turbodmychadla. Mimo to dostal i novou hlavu válců, optimalizováno bylo časování a zdvih válců a zvětšena byla palivová komora. Nechybí ani unikátní písty, ojnice či sekundární vstřikování paliva. Přepracována musela být i osmistupňová automatická převodovka, aby zvládla vysoký točivý moment.

S dvojitě přeplňovanou 5,5litrovou pohonnou jednotkou už Corvette evropskou ligu nejen dorovnává, ona ji rovnou o několik parníků překonává. Motor totiž produkuje 1079 koní, tedy víc, než kolik mělo svého času na kontě Bugatti Veyron. S tím by přitom Chevrolet dokázal téměř držet krok i v případě maximální rychlosti, neboť prezident koncernu General Motors Mark Reuss dosáhl s vývojovým prototypem hodnoty 375 km/h.

Dvoumístný interiér se oproti výchozím verzím příliš nezměnil. Novinkou jsou jen loga ZR1 či ukazatel plnicího tlaku turbodmychadel

Corvette se totiž dočkala vyššího výkonu, než s jakým jsou spojovány absolutní vrcholy, ať se pod ně podepsal Zuffenhausen, Maranello či Woking. Stokilometrové rychlosti dosáhne za 2,5 sekundy, čtvrtmíli za 9,7 sekundy a její maximum leží na už zmíněné hranici 375 km/h. S 1079 koňmi ZR1 dokáže divy, neboť při dokoupení paketu ZTK Performance zvládá stovku za 2,3 a čtvrtmíli za 9,6 sekundy. Nakonec tedy nepřekvapí, že Corvette ZR1 stanovuje jeden okruhový rekord za druhým. Pro auto, kterému zatvrzelí fandové evropských strojů pohrdavě říkají „americkej kýbl”, je to slušný revanš.

Něčemu takovému lze pouze zatleskat, jakkoliv odpůrci Chevroletu možná poukážou na ještě působivější čísla, s nimiž je spojen dnes již nevyráběný Dodge Challenger SRT Demon 170. Ten totiž dokázal zvládnout stovku za 1,66 sekundy a čtvrtmíli za 8,91 sekundy. Je ale třeba dodat, že v té chvíli jeho jednotka spalovala biopalivo E85, se kterým 6,2litrový HEMI produkuje 1039 koní. Při natankování regulérního 93oktanového benzinu by ale měl na kontě „jen“ 900 koní.

Nejde však jen o odlišné palivo (Corvette k daným výsledkům došla s tím 93oktanovým), ale také o další podmínky. Zatímco ZR1 zmíněných časů dosáhla po pevném startu na normálním silničním povrchu, Dodge měl k dispozici tzv. one foot rollout. Stopky se tedy v jeho případě zapnuly až poté, co vůz ujel prvních 30 centimetrů, během kterých se výkon teprve pořádně přenáší skrze pneumatiky na silnici. Mimo to se pohyboval na dragstripové dráze s mnohem přilnavějším povrchem, o použitém obutí ani nemluvě.

Bez těchto zvýhodnění by tedy nejspíše i Demon 170 krátce po startu koukal Chevroletu na záda, stejně jako to čeká třeba majitele Ferrari SF90 Stradale či Lamborghini Revuelto – oba vozy totiž k dosažení stovky potřebují 2,5 sekundy. Pod kapotou přitom nemají jen čistě spalovací ústrojí, ale taktéž elektromotory. Ovšem ani ultradrahá a ultratěžká plug-in hybridní technika jim nepomáhá porazit „americkej kýbl“, spíše naopak ji lze vnímat jako negativum.

Největší vtip je ale nakonec v tom, že Chevrolet si ani za takovou dynamiku neúčtuje zdaleka tolik jako evropská konkurence, třebaže ani provedení ZR1 nestartuje od vyloženě nízké částky. Na americké poměry je totiž 173 300 dolarů (cca 4,2 milionu korun) v případě kupé a 183 300 dolarů (4,4 milionu korun) u kabrioletu poměrně vysoká. Evropská liga je ovšem ještě o poznání dražší, přičemž Corvette se neblíží ani výkonem, ani dynamikou. A přitom ani takový šestkrát dražší McLaren Senna na okruhu není tak rychlý jako ZR1. Bude tedy zajímavé sledovat, zda někdo z Evropy přijde s nějakou odpovědí.  

Čtěte v časopisu Autoforum 1/2025

text: Petr Prokopec | foto: Chevrolet

–––